什么是部品加工，部品加工能为现场施工带来什么便捷？中铁大桥局黄茅海跨海通道T4标项目部给出了答案。
　　“部品加工是装配化施工的一种，在工厂内根据生产运输和吊装能力，把一个构件，如一个墩身，或构件的某个部分，如墩身的钢筋，整体加工或分成几段加工，再运输至现场，最后整体安装。”近日，黄茅海跨海通道T4标项目总工贾维君介绍道。
　　黄茅海跨海通道是广东省重点交通项目之一，路线全长约31公里，采用双向6车道高速公路标准，设计时速100公里，包含2座大跨度斜拉桥，于2021年3月开工建设。中铁大桥局承建了高栏港、黄茅海两座主桥，以及15个中引桥、2个过渡墩和2个辅助墩，整体施工共需要26000吨钢筋，包含环氧钢筋6000吨。
　　5000平方米的部品车间和9420平方米的钢筋智造中心左邻右舍般布置在一起。钢筋智造中心有数控卧式斜面弯曲中心、RMES钢筋智能管理平台等先进仪器设备和控制系统。项目部通过采用部品加工方式，让26000吨的钢筋原材先在钢筋智造中心完成加工，再运送到部品车间进行立体式绑扎，最后运输到海上的各个施工墩位，大大提升了施工效率。
　　部品加工的应用实现了快速化施工理念，以中引桥为例，在连续作业的情况下，采用部品钢筋施工，完成一节墩身大约需要4至5天。而在同样条件下，采用现场散绑钢筋则需要7天左右时间。
　　黄茅海跨海通道后场技术负责人南盼介绍，他每天清晨做好准备工作后，一天基本上是在钢筋智能中心、部品车间、下海码头轮轴转，根据现成的施工情况，布置现场临时任务、规划现场文明施工，下午再将现场全部检查一遍。
　　黄茅海通道主塔造型设计为“小蛮腰”的异型结构，墩身平面一直在发生变化，每节爬模后，木模板都要拆回后场重新切割、加工拼装，再运回现场循环使用，过程中耽误了大量施工时间。
　　为此，项目部引入了智能数控雕刻机，用来加工主塔爬模外侧木模板，节省了木模板加工时间，大大提高了施工效率。“插在操控台接口的U盘里存了绘制的CAD图，根据指令，木板就能加工成想要的形状，大大缩短了木模板加工时间。”南盼说道。
　　在黄茅海跨海通道项目部品车间内，有2条生产线，分别用于墩身、主塔部品钢筋绑扎，左右两侧分别伫立着6到8个6米高的标准作业平台。T4标段内的两座主塔呈椭圆形，因此每一节的主塔部品钢筋，都是分成4片加工，再运到现场对接。大桥施工使用的环氧钢筋，需要10名工人配合作业3天，才能绑扎1个环氧钢筋部品。
　　运用部品加工、装配式施工，的确提高了效率、安全、质量水平。但对于新的施工方式，还有许多待完善之处，项目部广泛开展“微创新”，解决了一个又一个难题，让施工过程更加流畅、便捷、完美。为满足黄茅海通道工程的耐久性要求，项目部在承台、塔座、塔柱及墩身底部等结构部位，均采用了环氧钢筋，能有效隔离钢筋与腐蚀介质的接触，达到防腐目的。但环氧钢筋在吊装、贮藏、搬运、加工、连接、定位等各个环节，有着极为精细的要求，不能磕碰，更不能焊接。
　　为了保证每一根环氧钢筋的质量，技术团队想了很多办法。项目部在标准作业平台上铺一层胶皮垫，每一根钢筋落脚在底座的位置，做了一个稍大的钢管，里面套了一个PVC管，底下又垫了橡胶垫，钢筋只能和PVC管发生碰撞不会“硬碰硬”；在钢筋顶端，不再使用传统的焊接技术，发明了快速免焊接吊耳装置，即在下大上小的锥套里塞了3个钢绞线夹片，在重力作用下，吊起来后会越夹越紧，即稳固又避免了焊接，保证了环氧钢筋的质量。
　　钢筋绑扎在“横平竖直”上也有着严格的尺寸要求，横间距15厘米，竖间距10厘米，以前需靠人工划线定位或钢筋定位板。为了提高精确度，践行标准化，项目部采用了高强亚克力板作为原材料，发明了部品钢筋塑料定位板。刚开始，项目部使用的塑料定位板，都是采用委外加工方式。由于使用量不大，都是厂家收到订单后做好再送过来，不仅周期长，还影响现场施工效率。
　　“当时项目正好买了数控雕刻机，我们自己购买板子，用CAD画图，再切割，因为塑料板比钢板便宜很多，既节省了时间、经济成本，又增强了现场加工的灵活性，这是方案2.0产品。”后来，技术团队又发现木板切割的定位板，也能实现钢筋间隔的精度，从钢板，到高强亚克力塑料板，再到部分木板，成本一降再降。“一步步想办法，这是方案优化后的3.0版本。”贾维君说道。
　　在部品钢筋加固工艺中，项目部还创新了不锈钢卡扣，保证了钢筋在吊装和运输的过程中不发生变形；在快速吊装作业中，微创新了安拆方便的免焊接吊装置，进一步保护环氧钢筋涂层。
　　现场有难题，大家想办法，“微创新”成果就这样在部品车间一个接着一个应用，它们为黄茅海工程的质量、安全与进度持续助力添彩。现在，黄茅海T4合同段项目部两主墩已完成第五节塔柱施工，主塔冲刺阶段将会继续应用部品加工。 王帮琴 张璞