高宗余，56岁，教授级高级工程师,中铁大桥勘测设计院总工程师，全国政协委员，全国工程勘察设计大师。
 
　　从胸怀造桥梦的大学毕业生，到中国桥梁勘测设计的领路人，高宗余用36年时光，专注一件事，坚持走科技创新之道，带领中铁大桥院实现了中国桥梁“争气钢”的升级换代，实现了三塔悬索桥结构的世界“不可行”到中国“可行”的转变，实现了我国公铁斜拉桥由百米级向千米级的跨越，实现了中国海洋桥梁一次次建桥“禁区”的突破。
　　他是新世纪百千万人才工程国家级人选、全国工程勘察设计大师、中央企业劳动模范、全国杰出专业技术人才、全国优秀科技工作者、詹天佑铁道科学技术大奖、首届全国创新争先奖章获得者。 

严谨细致铺就成长路

　　跟随新中国成长起来的一代人，都有两座桥横跨在他们的童年里——武汉长江大桥、南京长江大桥，这是那个时代的骄傲，也是新中国的骄傲。詹天佑、茅以升，是一个时代的偶像与丰碑。高宗余未曾想到，有一天自己设计的大桥，会与这些大师的杰作一起横跨长江，遥相辉映。
　　高宗余最初走进桥梁工程实践的战场，是负责编写桥梁设计程序。20世纪80年代，设计编程还是一项前沿工作，市场上没有现成的软件，只能自己编程。此后8年，高宗余一边做设计一边编程，这样的经历让他在技术上有着过人的能力，也使大桥院的每个同事对他的基本功竖起大拇指，同事说，一张图纸交到他手上，他一眼就能看出哪里不对。
　　“我刚上班的时候，有位老总工，他看图纸、审图只允许图面上有一个错误，第一个错误他会帮你改过来，看见第二个错误他就会当场撕掉。”高宗余说，“现在或许已经不提倡这种做法了，但是细致严谨是一名工程师最起码的操守，也是工程师得以成长的重要基石。科学家做科学试验允许失败，而工程师不允许失败，因为那关系到人的生命。对于工程而言，安全是绝对的底线。” 

专注创新铸就丰碑

 
　　1990年，26岁的高宗余参加武汉长江二桥设计。长江二桥跨度当时是亚洲第一，数据汇总成一本100多页的书。高宗余自己编程序，边计算边完善，上万个数据，算一遍要10小时，高宗余硬是这样干了半年。这套斜拉结构软件系统，至今仍在国际上领先。
　　2001年，高宗余设计中国第一座跨海大桥——上海东海大桥，遇到前所未有的挑战。桥址水域海水对钢材有腐蚀性，一年中有180天刮着6级以上大风。他设想将两桥墩间70米跨度的混凝土箱梁，全部在陆地上工厂化整体预制。完成每片重达2000吨的巨梁后，再由专用船舶运到海上拼装。他提出的桥梁建设“预制、整体、工厂”概念，提高了建桥效率，全长32.5公里的东海大桥，不到4年就完工。
　　大跨多塔缆索桥是跨江跨河桥梁中提供多孔宽大航道的最经济、最合理的解决方案，却存在诸多难题。以多塔悬索桥为例，如何在保证主缆抗滑安全的同时，提供足够的主梁刚度一直难以攻破。为攻克这一难题，高宗余主持开展大跨度三塔悬索桥关键技术研究。在泰州大桥、马鞍山大桥、武汉鹦鹉洲大桥三座大跨度三塔悬索桥设计中，他根据不同水文条件，研究采用不同的中塔结构形式，既实现可通航水域的大跨全覆盖，又使大桥的主要结构工程量减少一半，使我国成为世界上率先修建大跨度多塔悬索桥的国家。 

坚持奔跑建桥记录

　　武汉天兴洲公铁两用长江大桥是高宗余桥梁生涯中的又一座里程碑。“上面跑汽车，下面跑火车”，公铁两用桥结构难度远大于普通公路桥。他坚持在这座世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥上采用三索面、三主桁的方案。这一从未出现过的结构引起了业界讨论。经过高宗余和团队自主开发的3D桥梁设计软件耗费半年的全过程空间仿真分析计算，得出结论：中间桁受力，跟两边桁大致相同，差别最大不超过10%。这一结论颠覆了很多人的惯性思维，支持了“三索面三主桁”方案。2010年6月，第27届国际桥梁大会授予该桥乔治·理查德森大奖。2014年，该桥使用的“三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术”项目获国家科技进步奖一等奖。
　　在高宗余的建桥生涯中，最令他印象深刻的是规划建设沪通长江大桥。长江是全世界最繁忙的航运通道，他认为大桥应按铁路、城际和公路共用通道过江设计，形成综合性过江通道。从2005年开始，高宗余连着数年频频到南通进行桥址比选和通航安全论证，最终决定采用千米级斜拉桥方案。沪通长江大桥主塔高325米，为世界最高桥梁主塔；主跨1092米，是世界首座跨度超千米的公铁两用斜拉桥。2014年3月，沪通长江大桥开工建设，刷新了世界建桥新纪录，将成为世界建桥史上又一座里程碑。
　　由于长期坚守在桥梁科研、设计、施工一线，高宗余在高速铁路大跨度桥梁、多塔缆索承重桥梁、跨海大桥设计方面取得了突出成就，先后荣获国家科技进步奖6项，全国工程设计金奖、银奖各1项，省部级奖项8项，发明专利23项，发表论文47篇。