今天，在中铁一局承建的重庆轨道交通15号线施工现场，拥有比较丰富的隧道施工经验的韩方瑾正在负责暗挖车站及附属施工管理。这让他在大柱山隧道施工中汲取的技术、经验有了全新的施展舞台。
　　2008年，大柱山隧道开工建设，刚刚走出校门的韩方瑾来到云南保山大山深处的大理至瑞丽铁路大柱山隧道建设工地。原计划只有5年工期的项目因为施工难度不断延期。打通“世界最难掘进隧道”成为韩方瑾的坚定信念。2020年4月，超级工程大柱山隧道贯通，“技术小白”韩方瑾也成长为出色的隧道工程师。
　　12年坚守信念 打通隧道
　　滇缅公路、成昆铁路，百年里中国人在横断山以生命筑路。被联合国组织评为“象征20世纪人类征服自然三大奇迹”的成昆铁路是从横断山脉边缘而过，而2008年开工建设的330公里长的大瑞铁路，实际上是穿越横断山脉的第一条铁路。
　　这一年，汽车在弹石路上颠簸着开向大山深处，韩方瑾带着简单的行李住进了半山腰的工棚，第二天清晨戴上安全帽来到大瑞铁路施工现场，开始人生的第一份工作。
　　远方，他的同龄人正穿着白衬衫走进城市里的办公室。然而，更大的人生考验还在路上。
　　大柱山隧道是大瑞铁路全线最高风险隧道，从横断山脉腹部穿越的大柱山隧道，恶劣的地质环境让工期从最初的5年半，先是调整为8年，又调整为13年，被认为是“史上最难掘进隧道”。
　　大柱山隧道一共穿越12条断层，在最具代表性的燕子窝断层施工时，韩方瑾和同事们24小时轮班施工，26个月只掘进156米，平均下来每天只有20厘米。
　　“在其他地方，用手指抠都能抠这么长的距离……”韩方瑾说，然而这里是横断山，地质的复杂超过了建设之初的预测。
　　在大柱山隧道里，有些区段温度达40摄氏度，尽管放有冰块降温，待上2个小时人的体力也会消耗殆尽。7座抽水站56台大水泵接力抽排隧道内部涌水，而建设中的大多数时段，建设者们都是在应对和清理突然涌出的大水和泥浆。
　　打通全长14484米的大柱山隧道，越来越成为已经是技术骨干的韩方瑾坚定的信念。
　　身边年年有人离开。“也想过离开，可是这条铁路肯定得通，与其留给后面的人来打通这条隧道，为什么自己不成为那个人？”韩方瑾这样理解坚持。
　　韩方瑾这份执念和坚持在2020年4月28日8时36分带来成果：大柱山隧道全隧贯通。
　　12年的青春和坚守，执着、理性、乐观、自信的韩方瑾成为新时代青年美好形象的代表。他先后荣获云南省五一劳动奖章、劳动模范、新时代·铁路榜样提名奖。
　　历经冰火淬炼 方能炼就真金
　　“水深火热”是大柱山隧道广为人知的施工环境。受澜沧江断裂带影响，大柱山隧道的涌水已能轻松灌满21个西湖。施工期间的最高涌水量可达每小时3300立方米，最大水压3兆帕。可以打透岩石的钻头，在这里有时竟然打不进去。“硬岩富水”四字，形象描述了施工地段的地质特点。
　　面对这种情况，韩方瑾和同事们在隧道掌子面水平钻孔，放入防水工业内窥镜对探孔内出水点、岩性进一步观察判定，制订了“远水近排、泄水降压”的施工方案。
　　在涌水掌子面附近，韩方瑾和同事们打出50多个泄水孔，每个孔长50多米。总长度超过2500米的钻孔成功将掌子面涌水量从每小时3300立方米降至每小时150立方米，水压从3兆帕降至0.2兆帕。硬岩富水段顺利实现带水作业，掘进工作快速推进。硬岩富水段的这一泄水降压工法在大瑞铁路其他隧道得到了推广应用，并被评为省部级优秀工法。
　　韩方瑾认为，现在再面对横断山脉的断层，已经有许多方法可以处理。“开始时我们太没有经验了。经验是在处理现场问题中积累的，特别珍贵、有用。大柱山隧道就是我的另一个大学，我在这里学习了10多年。”
　　韩方瑾和同事们自行设计加工了隧道二衬混凝土喷淋养护台车，接通水源后不需要持续盯控；自行设计加工了单线铁路隧道仰拱背模，破解了单线铁路隧道空间狭小、仰拱及二衬矮边墙一体浇筑的难题。
　　对断层施工时可能出现的问题、有效的处理方案和横断山脉地质特点深度思考总结后，韩方瑾主持编写了多篇论文在国家级期刊上发表，断层处理中采用的多项技术获得了国家专利。
　　隧道里，技术人员需要经常穿过“水帘洞”般的地段到掌子面查看围岩地质及出水情况。即使穿着雨衣，韩方瑾每次也会全身湿透。这些地下水只有18摄氏度左右，他的身体每次都要承受冰寒的痛苦。
　　施工记录里写道：一次掌子面突发管涌，可能引起掌子面的整体失稳，必须尽快使用袋装水泥封堵。现场作业人员不愿靠近，韩方瑾抬起一袋水泥第一个冲到管涌位置。现场作业人员随后加入，最终化解了这次险情。
　　回忆这次险情，韩方瑾说：“现场作业人员不敢靠近，是因为他们不懂地质情况，无法综合判断，担心人身安全；我懂、我能判断，所以我才敢冲上去。这不是我有多么大无畏。要冲上去，首先要确定人身安全没有问题。排在大无畏前面的，一定是安全第一！”
　　离开了大山 却离不开隧道
　　2021年初，中铁一局中标重庆轨道交通15号线。考虑到韩方瑾有比较丰富的隧道施工经验，中铁一局选派他负责15号线项目的暗挖车站及附属施工管理。
　　江北机场属施工敏感区域，干扰因素多，安全风险极高。面对公司的安排，韩方瑾欣然接受并将个人在大柱山隧道施工中所学的经验充分应用推广。
　　重庆轨道交通15号线项目主要包括1000米的区间隧道、600米的施工通道以及江北机场T3航站楼站等分项工程。
　　隧道及施工通道埋深区间为1至50米，整体埋深不大，加之施工区域位于机场附近，不能爆破只能选择机械开挖，导致施工组织难度大，施工进度压力大。
　　T3航站楼站属于暗挖站，单个开挖断面达521平方米，如此大的开挖断面在国内不多见。韩方瑾说，断面大，开挖的稳定性备受制约，不能全断面开挖，必须将断面分割为“九宫格”，每个格子近60平方米，再分步开挖。
　　相比于大柱山隧道的高温涌水，地铁暗挖区间的地质环境要简单一些，但暗挖区间的断面变化让韩方瑾倍感压力。
　　“铁路隧道的断面确定以后基本不会有什么大的变化，但地铁项目不同，整体的附属工程，断面变化比较频繁。1000米的区间隧道，断面变化能达到10次，600米的施工通道就有5种断面变化。”韩方瑾介绍，开挖断面的变化对施工方案的要求高，工艺工法、作业台架、二衬台车、材料供应及人员配置等都必须要及时更新。
　　地上灯火通明，地下机械轰鸣。韩方瑾说，他大学毕业就与隧道结缘，13年了，他从来没想过离开。如今，他虽离开了大山，却在城市里与隧道“相守”。 吴万超