6月29日， 是一个在中国铁路建设史上值得铭记的日子。
　　这一天， 中铁五局施工的成贵高铁重点工程玉京山隧道岩溶大厅桥梁连续梁合龙，不仅为确保年底全线通车奠定了坚实基础，也为我国铁路隧道巨型暗河溶洞的成功处理再次积累了宝贵经验。
　　多年来， 从衡广复线南岭隧道到南昆铁路家竹箐隧道、 从青藏铁路昆仑山隧道到川藏铁路桑珠岭隧道、 从沪昆高铁壁板坡隧道到京张高铁八达岭隧道……在一座座中国铁路建设史上赫赫有名的长大高风险隧道施工中， 中铁五局员工挺起铮铮铁骨， 担当奉献、 攻坚克难， 铸就条条钢铁大动脉。　　 

挺起攻难克难的坚强脊梁

　　“彩云之南” ， 面积达39.4万平方公里，除了6%的山间平坝外， 94%为山地。独特的地理环境、 多样的气候条件， 不仅给云南带来了丰厚的旅游资源， 也给铁路建设制造了“三大难题” ： 超过七成的桥隧比、 穿越密集的地震带和喀斯特地貌。
　　尤其是密集的地震带和喀斯特地貌， 带给铁路建设的更是无穷的挑战。
　　玉京山隧道， 就是在挑战中 “一举成名天下知” 。这座全长6306米的全路一级高风险隧道， 成贵高铁全线风险最高、 地质最复杂的重点控制性工程， 就位于云南威信县境内。全隧最大埋深347米， 多次穿越煤层采空区，有害气体区及软弱等不良地质带。同时岩溶极其发育， 日最大涌水量超过8万立方米； 还有吨煤瓦斯含量达到11.3立方米的C5煤层。
　　自2014年5月1日正式进洞施工以来， 隧道就一直处于艰难掘进之中。2016年7月，隧道开挖约 2 公里后， 发现一个纵向长约100米， 横向长约230米， 高度约120米， 底部堆积物最大厚度达到95米的巨大溶洞。不仅如此， 在溶洞底部还有一条长约20公里、宽约15米的暗河。
　　这个巨型溶洞被权威专家认定为我国高铁建设史上体量最大、 处理难度最大的溶洞。这样的地质条件， 在中国铁路建设史上十分罕见， 也成为全线能否按期开通的 “拦路虎” 。
　　如何既要保证原有水文以及生态系统不被破坏， 又能快速通过溶洞区？经过隧道专家、 设计院人员多次现场勘查、 反复论证，最终确定了 “暗河改道+溶洞回填+桥梁跨越” 的总体处理方案。
　　“为此我们耗时7个月， 从横洞打通一条长达1325米的专用施工通道， 进入岩溶大厅底部， 新开挖出一条487米的引水隧道， 让暗河改道绕过溶洞处理区之后， 再次回到原有河道。 ” 时任玉京山隧道项目经理的中铁五局四公司总经理彭宇峰介绍说。
　　溶洞大厅底部， 溶洞壁形态各异， 状态不稳， 回填土石方量达到上百万立方米。施工中， 在相关部位安装埋设近千个监测元件、 设置了55个桥梁沉降观测点， 最终确保了38+108+38米的预应力混凝土连续梁大桥安全穿越巨型暗河溶洞大厅。
　　2017年9月24日， 玉京山隧道在克服瓦斯突出、 大涌水、 巨型溶洞等诸多困难后安全顺利贯通。
　　在云南， 中铁五局打通的 “卡脖子” 铁路工程不止玉京山隧道。
　　在开通运营的泛亚铁路东线重要组成部分昆明至河口段， 五局员工就曾经历时七年艰辛鏖战， 成功穿越5大断层、 17个富水区等极其复杂的地质地段， 安全贯通了地处通海地震断裂强烈活动带， 全长10302米的I级高风险隧道秀山隧道。
　　“我们五局的历史， 就是一部敢于担当、积极进取、 不断前进的奋斗史。国家每一条有重大影响力的铁路新建设， 我们都积极参与， 同时勇于承担重难点高风险施工任务。 ”
　　这是今年 6 月 28 日， 中铁五局总经理刘晓辉在接受媒体记者采访时， 道出的真切心声。
如今，在泛亚铁路西线中缅国际铁路通道的重要组成部分大理至瑞丽铁路，中铁五局建设者正在全长16097米的全线第三长大隧道、重点控制性工程、I级高风险隧道的保山隧道攻坚克难；在中老铁路玉磨段全线第一长隧和控制性工程，全长17.5千米、集软岩大涌水、高地应力一体的I级高风险隧道的安定隧道，以及穿越4个断层破碎带和1个大断裂带，集涌水滑坡、高地应力、高地热等不良地质于一体的全长11.3千米的通达隧道内拼搏鏖战。
　　今年3月份以来，国家铁路集团公司组织的三场现场观摩会，相继在中铁五局管段召开。其中一场，也就是5月10日，全路软弱围岩隧道台阶法快速施工管理现场会，组织观摩了五局承建的安定隧道。

“五局是一支有实力的队伍”

　　“你们五局是一支有实力的队伍！我希望你们稳扎稳打，突出抓好安全质量，加快施工进度，确保2020年5月按期贯通隧道！”
　　今年6月7日上午，国家铁路集团公司党组书记、总经理的陆东福来到中铁五局中老铁路玉磨段安定隧道进口现场检查调研时，这样评价和要求。
　　这是近四年来，陆东福第五次到五局承建的高风险工程现场调研。其中，两次是在川藏铁路拉林段桑珠岭隧道和藏噶隧道，两次是在京张高铁八达岭隧道。
　　给予“五局是一支有实力的队伍”赞扬的，还有国家铁路集团公司分管铁路工程建设的副总经理王同军。
　　“中铁五局是支有实力、能攻坚的队伍，不愧是能打硬仗的队伍！”2017年8月22日，王同军莅临中铁五局成兰铁路6标项目检查指导，对项目硫化氢瓦斯的有效整治及杨家坪隧道大变形有序管控给予充分肯定。
　　由中铁五局承建的成兰铁路6标位于四川省阿坝州茂县境内，施工条件艰苦，地质条件复杂。自2012年12月进场以来，项目部先后战胜了汶川、芦山大地震频繁余震和2013年“7.9”特大洪灾等自然灾害，艰难攻克杨家坪隧道软岩大变形和跃龙门隧道硫化氢瓦斯气体等技术难题，工程项目稳步推进，安全质量有序可控。
　　2016年10月27日，中国隧道与地下工程（CTUC）会议的现场观摩交流会在中铁五局成兰项目圆满落幕。包括10名中国工程院与科学院院士、5名现任及前任国际隧协主席在内的国内外知名专家学者，以及建设、施工单位隧道工程技术人员上百人参会。
　　“着力抓好京张、京雄、蒙华、呼张、成贵等重点项目建设，着力解决京沈、玉磨、大瑞等重难点项目建设存在的困难和问题。”
　　这是今年7月份，王同军在全路建设工作会议中提出的要求。8个重难点项目，五局参建5个，更承建了全线最难工程。

不畏艰险的精神永远传承

　　2019年3月26日，中铁五局承建的京张高铁八达岭隧道和长城站，迎来参加“国际大断面隧道及地下空间修建技术交流会”国内外近百位隧道及地下工程建设领域专家的现场观摩。
时间翻回到2018年12月13日。这一天，历经两年零7个月艰苦奋战，八达岭隧道胜利贯通。
　　“来到京张高铁三标项目部后，我几乎没睡过一次安稳觉。标准高、难度大，工程建设就像在刀尖上跳舞，各种问题随时会出现，不能有半点闪失。今天我们有强大的祖国和高端的修路技术作后盾，必须把京张高铁修得更好更美，向百年前的铁路人致敬。”
　　在接受《人民铁道》报记者采访时，项目常务副经理蒋思说道。
　　百年前的中国，积贫积弱。但是在八达岭长城下，詹天佑独立主持建成了中国人自己设计和施工的“人”字形京张铁路，成为中国铁路建设史上的伟大创举。
　　百年后的今天，在这个伟大创举诞生地的地下深处，中铁五局建成京张高铁施工最难、最险、最艰巨的八达岭隧道和八达岭长城站，续写我国铁路建设史的新传奇。
　　八达岭隧道全长12千米，为全线正线第一长隧，极高风险隧道；八达岭长城站，全线唯一一座地下车站，位于八达岭隧道内。
　　秉承百年天佑精神、建设智能精品京张。蒋思带领全体参建员工不辱使命，不负众望，成功两次下穿八达岭长城世界文化遗产核心区、浅埋下穿国宝级文物老京张铁路青龙桥车站，贯通八达岭隧道，建成超大断面的八达岭长城站，质量、安全、工期达到设计要求，在地下百米深处创造中国高铁建设的新高度。
　　而凭借良好信用和实力，中铁五局新中标京张高铁八达岭长城站装修和站房工程。
　　今天，中铁五局承建的京张高铁新八达岭隧道及八达岭长城站，已经成为中国高铁一张崭新的名片，必将为2022年北京冬奥会增加一道最为靓丽的风景线。
　　“我们一代代五局人以国家重点工程建设为己任，继承和发扬艰苦奋斗、开拓进取、敢为人先、甘于奉献的精神，为国家的基础建设事业和经济发展做出了重大的贡献……” 
　　在今年7月22日“不忘初心，牢记使命”的专题党课上，中铁五局党委书记、董事长徐中义深情地讲述道。
　　斗转星移，时代变迁。不变的是五局人复兴强国的世纪梦想，不变的是五局人攻坚克难的豪情壮志。面对各种考验和挑战，中铁五局建设者们不改初心，继续勇争一流、勇攀高峰。　袁蓉生 吴晓彭