在青藏高原隆升区边缘，有这样一条在建铁路隧道：自2013年8月进入岭脊段施工至2016年1月的27个月里，木寨岭隧道左线累计进尺330米、右线进尺362米；处于地震带上，变形异常严重，苦干一个月进度是负数成为常态；月均不到13米的进度对于“隧道施工国家队”的中铁隧道集团来说无异于“受辱”，但他们也只能依靠最原始的镐和锹，上演“抠隧道”的画面……
　　春节期间，兰渝铁路木寨岭隧道建设者冒着零下三十多度的极寒天气，坚守岗位，奋战正酣。走过七年艰苦历程，中铁隧道人正在为木寨岭隧道“最后一公里”做着冲刺。
　　木寨岭隧道全长19.06公里，为双洞单线特长隧道，全线关键控制性工程，地处震区中心，遭遇前所未见极高地应力，35兆帕的强度是常规条件的4.3倍，软岩地质大变形，被称为“全国铁路高风险隧道之最”，实行动态设计。因该隧道之艰难，2009年我国首次明确提出“极高风险隧道”概念。
　　2009年2月，木寨岭隧道开工。项目负责人介绍：施工过程中隐藏了太多的危险，挖了塌，塌了挖，双层钢拱架支护撑不住，打好的钢筋混凝土被挤压开裂，经常一个月辛辛苦苦“抠”出来20米的进尺难逃高地应力50米的破坏，苦干一个月进度反成为负数。变形最为严重的时候，三天时间变形量里程超过60米；小导洞收敛变形的速率用肉眼可以直接看见，导洞宽度由6.8米的倒“U”字型被挤兑成“A”字型。
　　中国工程院院士王梦恕表示：如此快、如此猛的高地应力大变形在中国铁路建设史上是首例，全世界没有现成的技术方案可供木寨岭隧道施工参考。
　　为解决木寨岭隧道面临的世界级难题，中国铁路总公司(原铁道部)、设计院、中铁隧道集团联合成立科技攻关小组，将控制变形和防止坍塌作为主要攻关课题。
　　根据专家意见，建设者最终采用“小导洞应力释放+双层支护+长锚索+双层衬砌”这一独有的“木寨岭模式”。双层支护+双层衬砌累计1.7米厚混凝土、3天等强拆模时间等是常规施工的3倍，确保了施工稳步推进。 
　　截至2月20日，距离木寨岭隧道贯通左线剩余255米，右线剩余210米。  李国华 余纪伟