全长77.8公里的郑焦城际铁路已于6月26日开通，郑州、焦作两地人民期盼已久的“两地同城”梦想变为了现实。这是中铁七局在推进经济社会发展中，继完成合武铁路、郑西客专、胶济客专、汉宜铁路、石武客专、柳南客专、贵广铁路等力作之后，奉献的又一部高速铁路的鸿篇巨著。
从无到有，从蹒跚学步到硕果累累，10年间，中铁七局的高速铁路施工实力犹如芝麻开花，步步攀升，日臻成熟。
寻梦：有梦想才会有未来
2003年，原铁道部党组以破解运量和运力为突破口，郑重地提出了铁路跨越式发展的构想。2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。中国的高速铁路建设蓄势待发，各路英豪闻风而动，高速铁路建设备战如火如荼。
“高速铁路建设将是未来国家铁路建设的主要方向，我们必须迎头赶上，快速跻身高铁建设领域。”2004年，在高速铁路施工筹备晚一年多、天生滞后的形势下，中铁七局做出了大胆决策。
随即，通过内部抽调、外部招聘、聘任专家等形式，他们迅速成立了客运专线筹备组，从施工组织、施工工艺、材料性能、大型工装设备配套、人员培训等方面全面进行高速铁路的施工准备工作。
一系列重大部署，开启了中铁七局人艰难坎坷但又充满希望的梦想之门。
追梦：以创新寻求新突破
2004年，国家铁路客运专线建设全面启动，中铁七局人又喜又忧。喜的是企业刚刚组建，就迎来了国家交通运输建设的黄金期；忧的是客运专线建设需要高技术含量的新型机械装备，否则将无缘进入。
拿桥梁来说，不同于普通铁路，高速铁路常常要飞架空中。铁路客运专线桥梁工程量巨大，约占60%～70%，常见的32米双线整孔箱梁重约900吨。要抓起这么大吨位的梁体，900吨架桥机是关键设备。
当年，中铁七局中标武汉天兴洲长江大桥北岸引桥项目，上下振奋不已。该桥是中国第一座满足高速铁路运营的大跨度斜拉桥。
没有金刚钻，别揽瓷器活。这个项目桥梁施工就需要900吨架桥机。“活”摆在面前，却少了“钻”。
经过几个月的调查和反复论证，中铁七局果断地做出了与企业、大学、设计院和工厂联合研制开发架桥机的重大决策。
这是国内铁路建设装备方面史无前例的新课题。
重任在肩，时不我待！研制班子成员夜以继日，决心要利用项目先期临建和基础施工的时间差，在短短几个月内拿出900吨架桥机样机。
有志者，事竟成。中铁七局邀请来自德国、法国、意大利等国家和中铁大桥局的20多位专家，经过30多次反复论证，终于攻克了“提梁机到运梁车、再从运梁车到架桥机‘四点起吊三点平衡’工况转换”的技术难题。
2006年1月，900吨架桥机顺利通过原铁道部科技司主持的出厂评审。10月28日，秋意浓郁的武汉长江之滨，天兴洲长江大桥引桥工地，这台900吨下导梁式架桥机在操作手熟练驾驭下，用它粗壮的“手臂”，提起重达900吨的箱梁，移动到两个桥墩之间，再稳稳放下。
苦心人，天不负。天兴洲大桥引桥首架成功！中铁七局人以大无畏的英雄气概，在高铁建设领域第一次打响了自己的品牌！
圆梦：有毅力才会有收获
首战扬名，中铁七局人并没有沾沾自喜。他们反而越发认识到，高速铁路的新技术、新工艺多，设计标准高，建设世界一流的高速铁路，必须要有一流的施工技术，必须要有肯吃苦能奉献的坚强毅力。
2005年9月25日，中铁七局承建的郑西客运专线开工。该线路集中了当时最先进的工程建设技术、材料技术、信息技术、控制技术和机械制造技术，是我国首批开建的线下结构工程按时速350公里设计的高标准客运专线之一，相关技术标准均达到国际先进水平。
中铁七局承建标段虽然小，但工程特别复杂，有客运专线无砟轨道，有大断面黄土隧道，有高桥墩，有深水基础，有湿陷性黄土地段的地基处理，有大跨度连续梁、提篮拱以及既有车站改造等工程项目，施工难度全线屈指可数。
面对层出不穷的新工艺、新技术，他们成立了专门的科技攻关小组。攻关人员白天到现场试验，搜集第一手资料和数据，晚上加班查阅、整理资料，不分昼夜，终于完成了900吨箱梁运架安全技术、湿陷性黄土地基处理工艺等10余项科研课题，及时扫清了施工中遇到的一个个“拦路虎”，优质地完成了建设任务。
“回想以前，往返郑州西安两地，总是昏昏欲睡方可到达。而今，距离依旧，速度拉近距离。乘坐高铁，赏一部电影，闲谈几句，便可到达。郑西高铁，我们奋战于此，受惠于此，倍感欣喜和骄傲。”该局一名参建员工在回忆文章中写道。
不知不觉间，踏着国家大力发展高速铁路的快车，中铁七局在高铁施工领域已经摸爬滚打了十个年头。
十年来，中铁七局的高速铁路施工足迹遍布了胶济客专、合武铁路、汉宜铁路、柳南客专、贵广铁路、郑焦城际、西成客专、郑机城际、郑徐客专等十余项工程，取得了令人瞩目的成绩：获国家优质工程奖2项，鲁班奖1项，詹天佑奖1项。
十年追梦，中铁七局人的梦想不再遥不可及，已是圆梦高铁、花满枝头。 刘培峰 邹昌成 贾迎峰
