1月11日，中铁大桥局承建的杭州湾跨海铁路大桥中航道桥首个主塔墩围堰封底完成，正式进入主塔承台施工阶段。本次完成封底的是81号墩，该围堰为圆端形双壁无底钢套箱结构，长65米、宽39.5米、高27.82米，壁厚1.5米，底部刃脚高度2米，总重2500余吨。
　　“中航道桥共有81号、82号和83号3个主墩，是大桥重要的受力结构，介于水下地层和主塔塔柱之间，其施工质量直接关系到桥梁的整体稳定性和安全性。”中铁大桥局杭州湾跨海铁路大桥二分部项目经理洪海涛介绍。
　　杭州湾属于世界三大强潮海湾之一，潮差大、流速快、流向乱，加上对于施工来说水深不理想、地质较差等条件，给本就难度很大的高速铁路跨海桥梁施工带来更多的挑战。
 　 潮汐变化 作息时间频繁调整
　　杭州湾跨海铁路大桥共有3座航道桥，北航道桥和南航道桥分别靠近海盐县和慈溪市，而中航道桥的施工区域则完全“漂”在水中央，且南北航道桥还没有完成架梁施工。无论是人员还是材料，要到中航道桥施工区域都必须乘船。
　　杭州湾的潮水是规律变化的，每天的涨潮时间会比前一天推迟48分钟，周期循环。
　　“前期栈桥的焊接需要在落潮的时候作业，上班就要在涨潮时出发，长期下来，作业人员的生物钟就乱了。尽管我们安排作业人员轮换休息，但坚持半年以上，还是很不容易的。”洪海涛回忆说，普通人熬夜、出国旅游倒时差都会很难受，在杭州湾由于自然条件的限制，建设者不得不每天调整作息时间。
　　海上施工 考验现场组织能力
　　中航道桥的施工区域完全在海中央，“前不着村、后不着店”，船舶和码头就是施工的生命线。
　　然而，潮水低了，船靠不上码头；潮水涨得很急、水流冲刷很大的时候，当地海事部门又会进行安全管制。因此，合适靠船和运输的时间非常紧张。
　　“一旦错过合适的时间，材料就运不到海中平台，施工就无法正常进行。并且，我们的运输船有限，还要考虑运输上去的材料够不够用，特别是有些施工必须保持连续性，中断时间过长，前面的施工就全部报废了。”洪海涛介绍。
　　在主墩施工中，钻孔桩需要用混凝土逐节浇筑，每次灌注控制在5至7米，每次浇筑的间隔不能超过6个小时（即混凝土初凝时间），超过这个时间，混凝土会出现断层等情况。
　　每根钻孔桩需要700立方米混凝土，海上平台的搅拌站因场地限制只能存放1400立方米混凝土，刚好能满足两根钻孔桩的施工。为了确保进度和工效，现场经常是两根以上的钻孔桩同时在施工。
　　洪海涛介绍，为应对施工中混凝土性质不达标、损耗等情况，必须提前联系好供货商、运输船、临时存放场地等，留有足够的余量，确保现场施工的连续性。
　　81号墩钢围堰封底厚度4.3米。为降低封底施工原材料供应压力及施工风险，确保封底混凝土施工质量，封底混凝土设计分为3个独立隔仓。
　　如果遇到台风天气，砂石料、粉料、水泥等材料无法从舟山的码头运到海上平台，项目部只能改用汽车运输，在项目附近码头用大型吊装平台将汽车整体吊到平板船上，再运到海上平台卸车。
 　 潮涌冲击 增大风险管理难度
　　“八月涛声吼地来，头高数丈触山回”，中航道桥施工所面临的强潮涌影响，就如同这句诗中描写的场景。
　　中航道桥旁边有一座白塔山，潮水涨起冲撞白塔山后，就会立刻回流变成涌和旋涡，并且回流的方向就似“天女散花”，随机且混乱。
　　“停泊的船只受到冲击，会发生晃动，特别是吊装施工时，剧烈的晃动会严重影响作业精度。”洪海涛介绍，项目部通过加长抛锚的长度，来提升船舶的稳定性。但抛锚过长，会使水中绳缆加长，影响行船安全。项目部只能组织船舶绕行施工区域，管理难度和作业成本增加。
　　在81号主墩钢围堰下放过程中，项目部安排技术人员和测量人员实时监控下放情况，通过围堰上方的反射贴片，动态监测下放过程中的围堰姿态；借助钻孔平台基准点与围堰上设置的测量点持续校核，控制钢围堰下放的偏位，保证下放的平稳和准确。
　　另外，杭州湾水深较浅，潮水对河床的冲刷作用大，河床变化明显，也对施工安全有很大影响。在打桩的时候，潮水扰动冲刷河床上的泥沙，会让桩的自由长度（土层上面的长度）变长，使桩的稳定性降低。为防止这种情况出现，项目部定期测量桩旁边冲刷坑的尺寸，并用大型石块回填加固。 赵李源 于淼