4月30日，云南省保山市保山火车站，随着中铁五局六公司铺轨牵引车将大瑞铁路大理至保山段最后一组500米长钢轨精准推送到位，大瑞铁路大保段133.66公里轨道全线铺通。
　　大（理）瑞（丽）铁路是中缅国际大通道的重要组成部分，全长330公里，设计时速140公里，为国铁Ⅰ级单线电气化铁路。其中，大保段东起大理站，经大理漾濞、永平等市县，跨越漾濞江、顺濞河、银江大河、澜沧江等4条河流，西至保山市，共有隧道21座、桥梁36座，桥隧占比达86.5%。因其隧道总长达103.68公里，故而被称为“建在地下面的铁路”，更因横穿地质活动强烈的断裂带，施工难度极大，国内外罕见，建设历时14年之久，又被誉为“地球上最难修建的铁路”。
　　“拦路虎”分段突破
　　六公司承担了大保段385.5孔T梁预制架设和132.25公里正线轨道铺设等施工任务。受长大隧道施工受阻的影响，铺架不能连续进行，项目部动态调整铺架施组，分段设置永平、巍山、保山3个桥梁预制场和大理西铺轨基地，把长距离机械铺架施工优化为分段机械、人工同步平行施工，化整为零，分段突破，并调集JQ170铁路架桥机，DJ168、JQJ180公铁两用架桥机和T11BK型长钢轨运输车，WZ500铺轨车等先进高效铺架作业设备投入铺架工作，以空间换时间，以时间换效益，确保进度。铺轨作业于2021年3月15日正式开始。
　　“我们把大（理）临（沧）铁路‘二手梁场’接手改造为大瑞铁路提供‘弹药’的巍山制梁场，这个跨线设置制梁铺架基地的再优化方案，不仅遵循绿色环保施工原则，合理再利用资源，减少近100亩土地占用，还节约了大量的建场成本和建设时间，极大提高了桥梁生产效率和存梁空间，突破日产1.5孔的设计产能，创造了日产T梁2.5孔的纪录。”项目经理余祖斌介绍。
　　“运架梁”确保无失
　　大瑞铁路沿线山多势险、桥隧相连，运架梁作业安全风险高，施工难度大。项目部优化施工组织，加强对运架梁作业人员进行技术交底和业务培训，增加设备检修频次，落实各项安全保障措施，推动了施工顺利进行。
　　“单线隧道、24‰长大坡道、隧道口架梁，虽然这些特殊工况以往我们也经常遇到，但没有这条铁路占比高，特别是三种特殊工况相互叠加，高风险、高难度运架梁作业成了常态，只有有效的安全措施、高度的责任心，再加上细心谨慎，才能确保万无一失。”负责铺架施工的项目副经理邹光玖长期带班作业，不敢有丝毫懈怠，他说，“我们还增加了机车来提供额外驱动力和制动力，保证架桥机在大坡度地段顺利推进；对架桥机0号柱增加加长节，保证架桥机在下坡道上保持机臂水平；通过在架桥机尾部增加稳定装置，防止铺轨机、架桥机溜逸，提高整机稳定性；针对隧道口的工况，使用临时轨排的方式，降低轨道高度，克服了隧道口作业空间狭窄、作业高度不够问题，最终保证了桥梁架设安全顺利。”
　　今年1月25日，大瑞铁路大保段全线架梁贯通，取得阶段性胜利。
　　“长大隧”攻克难关
　　“大瑞铁路大保段共有4座10公里以上的长大隧道，加起来超过了60公里。在这种长大单线隧道内铺架施工，空间极为局限、通风条件有限、环境极为湿热。”项目部党支部书记任俊东说，“一方面是山体丰富的含水量遇上高地热，隧道内常年40多度，又湿又热让人喘不过气来；另一方面是有限空间内大量大型设备工作产生的大量废气无法及时排出，稍有麻痹，极易发生有害气体中毒事故。这样的施工难度和恶劣环境在我国铁路建设史上前所罕见，攻克它们，也正是我们开路先锋的企业精神体现。”
　　为此，项目部制订了各种特殊工况下的专项施工方案；加强轨行设备、铺架设备维护保养；安装有害气体检测仪监测有害气体浓度；全员配备防毒面罩、便携式吸氧器、护目镜等防护装备；加挂应急处置救援抢险车，随车配备大容量氧气瓶、吸氧设备和医护人员。在多措并举下，项目铺轨进度一度加快，但到了杉阳、大柱山两座隧道，进度又慢了下来。
　　“杉阳隧道总长13.435公里，其中20.4‰以上的下坡占到了11.25公里；大柱山隧道总长14.56公里，其中23.5‰以上的长大上坡就有8.24公里。”项目机车司机、高级技师蒋义记忆犹新，“这种环境下，机车需加大功率，才能确保铺轨作业的安全，作业不到20分钟，有害气体检测仪便响起警报。我们只好先做防护，停下工来，等通风设备降低有害气体浓度后，才能继续施工。”
　　如此反反复复，作业人员就是采用这种蚂蚁啃骨头的方式，一点一点地完成了长大隧道内的长轨铺设施工，未发生一起中毒安全事故，还创造了长大隧道内日单班铺设8公里的佳绩，也为下一步二期保瑞段的铺架施工积累了施工经验。 杨树良 刘一佑