王超柱出身农民，少年时当过童工、架子工，1950年抗美援朝开始，王超柱参加了抢修鸭绿江大桥等工程。1954年起先后任铁道部大桥工程局四处（中铁大桥局四公司前身）工长、领工员、副队长。王超柱热衷于技术革新，自创“土办法”，解决工程上的难题，善于装吊技术，成为该工种最高技术级别的工人——八级装吊工，当时被人们称为“工地上的工程师”。

应用土办法万米不断桩

　　1959年底，王超柱参加完重庆白沙沱长江大桥的建设，风尘仆仆地赶到南京。当时，展现在王超柱面前的，是一片荒滩和漫长的堤岸。就是在天堑般的长江上，将建造我国最大的现代化桥梁——南京长江大桥。在江边的沙滩上，他满怀激情，和工人们一起安营扎寨，开始了这场惊天动地的战斗。
　　长江南京地段地质复杂，大桥的基础要打得很深。有人说：“根据外国资料，桥桩根本打不到那个深度。”王超柱却不信，他和工人们满怀信心地试打第一根试验桩。当时，大型的机具设备没有运到，只有一辆汽车、几根管桩。工程技术人员说：“等几个月吧，设备到齐了再打。”王超柱说：“工程一天也不能等！没有机具，土办法上马！”王超柱同工人商量，决定搭一个土架子，用汽车作动力带动卷扬机打桩。他和工人们一起用杆件拼装了二十多米高的土架子，用汽车的动力带动卷扬机，把几十米长的大型管桩拉起来，试制成功了一台打桩机，“嘭、嘭”地打起桩来了，将试验桩打到了设计的深度，赢得了时间，摸索出了打桩经验。
　　正式打桩后，有人全盘照搬外国的打桩工艺，出现了断桩。“这样下去，将给国家财产造成多大的浪费！”王超柱看在眼里，急在心上，为了不浪费一根桩，确保大桥质量，他吃在工地、住在工地，和技术员一起分析断桩原因，经过不断实践，终于总结出适合南京长江地质情况的打桩经验，创造了万米不断桩的施工记录，最深单桩入土达46米，成为世界桥梁建筑史上的奇迹。

实践出真知创新不停歇

　　南京长江大桥基础工程完成后，铁路引桥架梁任务又摆在建桥工人的面前。当时要把每1.7米、重100吨的预应力梁架到桥墩上，急需拼装一台50米高、40米宽的门式吊机。原设计拼装这台龙门吊机要三次合龙，即在龙门吊二十米、四十米时拼装两道临时横梁，待正式合龙后再拆除，费时又费工。王超柱认真钻研，提出了一次合龙的建议方案。当时有人提出：“一次合龙太危险，50多米高，几百吨重的玩意儿，倒下来可不得了啊，搞不好要出安全事故。”面对质疑，王超柱不断优化方案，细化工艺流程，制定了一次合龙的详细技术方案，保证了门式吊机一次合龙成功，比三次合龙提前工期几个月。
　　1968年11月，南京桥公路桥施工进入白热化阶段，长江北岸公路桥两侧各有一条平行的快轨运输线。随着工程进展，引桥西侧运输道已担负很重的任务，不能再运预应力梁了，且占线、挤轧、交会车的矛盾越来越大。王超柱和线路工研究后，提出一条建议，在十三、十四号公路桥中间铺设条S形弯道，连接引桥两侧的铁道，增加两侧铁道的利用率，让运梁车和运料车顺利通过，不在铁道线上“打架”。这样既不需要搬铁道，又可用东侧铁道运输。技术人员反复演算，认为这个方案不可行。按照施工技术规程，铺设铁路弯道半径不能小于50米。预应力梁有31.7米长，而两个桥墩之间的距离只有20多米，运梁台车过去时，不是会碰到桥墩，就是会翻车。为了解决这一难题，王超柱跑到两台运梁的台车跟前，仔细观察起每一个部位和零件来，似乎要在他们身上寻找到一点什么。王超柱忽而用手摸摸轮子，忽而又摆弄着台车的转向盘。他得到启发：把前后两个台车的距离缩短6米，这样车子走弯道就方便了，S形弯道半径问题就迎刃而解了。王超柱又一想，两个台车的距离一缩短，新的问题又来了，预应力梁装在台车上，两头的悬臂都相应地变长了，通过S形弯道时还有倾倒、碰坏桥墩的危险。仔细考虑后，他提出：“用短钢轨焊在台车上夹住梁，加上保险，再把台车上面的转盘改进一下。这样，预应力梁摆在台车上，在行车时可以自动拐弯，不会撞到桥墩上。梁在通过S形弯道时，也不会‘翻跟头’。”王超柱的“特殊弯道缩短轮距法”解决了运梁和建桥墩的运输矛盾，大大提高了工作效率，大家都纷纷竖起大拇指：实践出真知，土办法也能解决大问题。
　　在南京长江大桥建设过程中，王超柱的许多合理化建议都被采纳，深受江苏省革委会主任、大桥建设委员会主任许世友的赞赏。大桥建成后，许世友专门设家宴，请王超柱等功臣喝庆功酒。1969年4月1日，王超柱被选为中国共产党第九次全国代表大会代表，并当选中央委员。此后，又连任党的十大、十一大代表及中央委员，成为当时工人阶级先进典型的代表。  崔蕾