综合消息 11月中下旬，武汉杨泗港长江大桥主跨首个整节钢梁架设成功、连镇铁路镇江五峰山长江大桥南锚碇浇筑完成、商合杭铁路芜湖长江公铁大桥北主塔封顶，3座跨江大桥施工取得重大进展，标志着中铁大桥局又相继突破世界级桥梁工程建设关键技术。
　　11月15日，武汉杨泗港长江大桥主跨首个整节钢梁架设成功。该桥设计为长江上首座、世界最大跨度双层公路悬索桥，主跨1700米，一跨过江，连接汉阳与武昌。
　　大桥双层公路节段钢梁在工厂拼装成1个整体节段后，由船舶运输至施工现场，再使用缆载吊机提升，由跨中向两侧对称架设，最后在两侧合龙。此次吊装的钢梁节段重达1000吨。悬索桥“千吨级”钢梁的整体安装在国内尚属首次。为确保钢梁顺利架设，中铁大桥局研制了国内起重能力最大的LZD900型缆载吊机。该设备自重约300吨，起重能力900吨，全桥采用了4台施工。钢梁连接对线型要求较高，在空中安装时对接难度很大。大桥共有49个节段，安装误差规定控制在2毫米以内。作业过程中，中铁大桥局对钢梁的位移和提升拉力持续监测，实时调整，保证了钢梁平稳安全地提升和精准安装。
　　11月18日，连镇铁路镇江五峰山长江大桥南锚碇浇筑完成，标志着世界最大山区锚碇建成。该桥设计全长6.41公里，主跨1092米，将是世界首座高速铁路悬索桥，也是世界荷载最大的公铁两用悬索桥。大桥主缆直径1.3米，长约2公里，两端由南、北岸锚碇分别锚固。主缆将承受7.2万吨的钢梁重量。
　　南锚碇位于山坳间，为重力式锚碇。其混凝土含内衬总量达38万立方米，总重量约达98万吨。由于南锚碇处基岩强度高，底部达到60兆帕，导致铣槽机在刚开始施工时磨损严重，成槽时间长。项目部创新地运用了“冲击钻引孔加铣槽机成槽”组合施工方法，使单槽成槽时间由5至10天缩短为2至3天。“坚硬地层地连墙组合工艺快速成槽施工工法”获评江苏省2018年度唯一的省级重点工程先进操作法。南锚碇锚固系统共有M24高强螺栓约8万套。项目部成立高强螺栓施工技术指导组，每隔一段时间，指导组就根据短期内天气情况、温度、湿度等，确定一定时间内终拧扭矩规定值及扭矩检查值，确保了所施拧高强螺栓的终拧预拉力满足要求。
　　11月30日，商合杭铁路芜湖长江公铁大桥北主塔封顶，标志着大桥主塔施工全部完成。该桥是集客运专线、市域轨道交通、城市主干道路于一体的公铁合建、主跨588米双塔双索面高低塔钢箱钢桁组合梁斜拉桥，建成后将是世界首座高低矮塔公铁两用斜拉桥。
　　由于大桥附近有座机场，考虑航空限高和通航需要，大桥采用大跨度高低矮塔设计，其中北塔高155米、南塔高130.5米。这座大桥相比于其他桥梁，桥面以上主塔高仅为正常塔高的一半。该桥单根斜拉索最大拉力达1600吨，远超同类型高塔桥的拉力。这种特殊的结构，使大桥主塔需要格外“健壮”，造成施工极为烦琐。为加强刚性，主塔索塔内横向、纵向都要布置双层主筋、钢锚梁和高强度低松弛预应力钢丝束，最密集的区域需在37平方米、高6米的回字形空间内布置200束钢丝，每束钢丝由36根组成。主塔既要“强健”，还需要“站”得稳。由于河床南边为光板岩，表面光滑，材质坚硬，基础不易“扎根”，故此大桥局在南主塔基础施工中首次在国内采用了钢沉井基础，即根据沉井尺寸对深水基岩进行水下爆破成型，再将相当于7层楼高的庞然大物浮运下沉至此。北主塔河床为破碎岩层，在基础施工中极易出现塌孔现象。大桥局在此用深钻孔解决问题，最大孔深达到103米。 （乔轩）