成都讯 8月30日，中铁二院勘察设计，中铁一局、二局、五局、八局、电气化局、科研院等参建的四川成都至青海西宁铁路镇江关至黄胜关段（以下简称川青铁路镇黄段）开通。这是继2023年底青白江东至镇江关段通车后，川青铁路建设迎来的又一重要节点，长270多公里的成都东至黄胜关段经过13年艰苦建设，贯通运营，从成都到黄龙九寨乘坐动车最快99分钟可达。
　　川青铁路起自成都东站，经四川省阿坝藏族羌族自治州，甘肃省甘南藏族自治州，青海省黄南藏族自治州、海东市，接入西宁站，正线全长约836公里，设计时速200公里，为国家Ⅰ级双线铁路。全线分段建设，目前黄胜关至海东西段正在建设中。此次开通的镇江关至黄胜关段全长69公里，设有镇江关、松潘、黄龙九寨和黄胜关4座车站，其中镇江关站为既有车站，其余为新建车站。
　 挑战：全国施工难度最大铁路之一
　　从成都平原的青白江到川西北高原的黄胜关，其中一段线路约在160公里距离内从海拔650米的成都平原升至海拔2800米的松潘，这样的海拔差在我国铁路建设史上前所未有。川青铁路是首条在8级地震后不久即穿越震区核心的线路，沿线地质条件复杂，具有“三高、四极、五复杂”的典型特征，即“高地应力、高地震烈度、高地质灾害风险，地形切割极为强烈、构造条件极为复杂活跃、岩性条件极为软弱破碎、汶川地震效应极为显著，复杂的构造运动历史、复杂多变的富理岩建造、复杂的地应力环境、复杂的地下水条件、复杂的结构型式”。铁路所经区域内近百年经历了1933年7.5级叠溪地震、1976年松潘平武7.6级地震、2008年汶川8级地震，使川青铁路成为途经次生灾害最多的铁路之一。
　　为应对地震后大自然的长期自我修复过程，设计团队针对性地开展了包括次生灾害、地质灾害等8大地质专题研究，判定全线4万多个地质影响点并系统摸排，给予相应的解决方案和处置措施。全线有泥石流带（沟）52条，跨越泥石流桥梁13座。铁路设计面临没有相应泥石流防护规范的现实，设计团队开展了泥石流对铁路桥墩冲击作用和泥石流沟综合整治技术科研，相应成果充分应用在川青铁路泥石流防护设计中。建设中，沿线多次暴发泥石流，目前对桥梁工程影响甚微。中铁五局参建的跃龙门隧道（左右线分别长约20公里）在施工中揭示高瓦斯涌出段落22.7公里，为全国最长高瓦斯隧道；中铁二局参建的德胜隧道全长22.9公里，是国内最长的单洞双线铁路隧道。在德胜隧道4号横洞内，中铁二局建成被誉为“亚洲第一、中国唯一”的德胜隧道防灾救援站。
　　创新：多项建设技术填补国内空白
　　由于沿线地质条件复杂，加上大地震后的影响，川青铁路建设采用动态设计，等同于重新设计一遍。此外，增加防护工程量，这条铁路工程防护量是常规铁路的10倍以上。随着对工程和沿线实际情况认识的加深，设计团队依托川青铁路开展16项工程试验专题研究，多项技术成果填补了国内空白，为我国山区及高海拔铁路建设提供了有力的技术支撑。其中，在国内首次系统形成的Ⅳ类围岩全断面开挖（含仰拱）的机械化配套快速施工工法等四项成果在全路得到推广应用；生态敏感区弃渣场植被恢复等三项成果有效解决了复杂山区铁路工程环保技术难题。
　　绿色：“近而不进”绕避自然保护区
　　川青铁路通过大熊猫栖息地等自然保护区，这里是我国和全球生物多样性最丰富的地区之一。选线设计方案对川青铁路沿线自然保护区等进行了保护或避让。设计上，按照“近而不进”的选线原则，让铁路行于黄龙九寨神仙池外围，不对景区造成影响；走行于岷江及其支流羊洞河谷的地下水排泄区，绕避了九寨沟、黄龙、神仙池和岷江源、涪江、嘉陵江源头及重要源头补给区。为给大熊猫活动区域让道，选择在既有交通廊道敷设铁路，这一绕避措施使线路增长20%。施工方案中，采用不在环境敏感区域设置辅助坑道、弃碴场设置全部远离保护区、严控爆破以减少震动、清污分流等措施，把对自然环境的影响降到最低。
　　此外，站景结合，赋予丰富的民族文化元素，使建筑与周围自然景观及人文环境相协调，在传统中显示出现代美。
　　据悉，川青铁路是我国“八纵八横”高铁网兰州、西宁至广州通道的组成部分，成都东至黄胜关段贯通运营后，将极大便利沿线群众出行，推动沿线经济社会发展，对维护民族团结、助力新时代西部大开发战略实施，具有重要意义。 （张舒 韩国庆 穆亚林 李杰波 熊苏琳 张若男 杨萌 高玥 唐骁 汪洁伊）