高宗余， 汉族， 1964年1月生， 1985年毕业于西南交通大学。现任中铁大桥勘测设计院集团有限公司总工程师。2001年享受国务院政府特殊津贴，2003年获茅以升铁道工程师奖， 2005年获第七届詹天佑铁道科学技术成就奖， 2010年当选为中国工程设计大师， 湖北省第十、 十一届人大常委， 2014年获得 “全国杰出专业技术人才” 荣誉称号， 2017年获首届全国创新争先奖章， 2018年当选全国政协委员，2021年当选中国工程院院士。
　　在高宗余的职业生涯中， 他一直坚守在桥梁科研、 设计、 施工一线， 在高速铁路大跨度桥梁、 多塔缆索承重桥梁、 复杂环境跨海桥梁建造领域不断创新设计方法和结构体系、 研发共性关键技术、 创造性解决工程技术难题。主持设计了包括京广、 京沪高铁跨长江黄河大桥在内的50余座特大型桥梁， 这些 “世界之最”宛如一颗颗明珠， 托起了他的建桥人生。
　  十年专注 桥梁梦想照进现实
　　常有人说， 高宗余其人如桥， 静默无言行无尽善举， 卸去浮华而永固长青。在高宗余成长奋进历程中， 严谨、 专注、务实更是给他增添了直面困难和挑战的无穷勇气。
　　在他的建桥生涯中， 最令高宗余印象深刻的是规划建设沪苏通长江公铁大桥。沪苏通铁路既是中国政府批准的《中长期路网规划》 中沿海铁路通道的重要组成部分， 也是长江三角洲城际铁路路网中南通—苏州—嘉兴城际铁路的跨江通道， 还是规划中无锡—南通高速公路的过江通道。而作为新建沪通铁路全线的控制性工程， 沪苏通长江公铁大桥地位之重要可想而知。
　　2005年， 高宗余第一次接触沪苏通长江公铁大桥。从那时起， 10年间， 高宗余为沪苏通长江公铁大桥勘察选址频频来到南通不下10次。在经过数年的桥址比选和通航安全论证后， 2010年7月，为充分利用过江资源， 同时保证桥梁与航道安全， 选定在规划的锡通桥位建设沪苏通长江公铁大桥。
　　桥位确定后， 第二步就是确定跨度，只有位置定了、 跨度定了， 才能定桥型。高宗余考虑到， 长江是全世界最繁忙的航运通道， 为充分利用宝贵的桥位资源，保证黄金水道畅通， 节约投资， 大桥应按铁路、 城际和公路共用通道过江设计， 形成综合性过江通道， 这样一来， 就需同时满足公路、 铁路、 水运和防洪等诸多方面的建桥条件。大桥的设计、 施工、 维护的难度可想而知， 许多关键技术都需要组织专题论证。
　　几经筛选、 优化， 大桥设计方案最终采用斜拉桥的桥型， 通过斜拉桥、 钢桁梁等先进技术， 使大桥能够适应大跨度重载的需求。按照设计规划， 沪苏通长江公铁大桥设计规模是世界第二、 国内最大的斜拉桥， 集国铁、 城际铁路和高速公路于一体， 大桥主塔高325米， 为世界最高的桥梁主塔； 大桥主跨1092米， 建成后将是世界最大跨度公铁两用斜拉桥， 从而书写世界桥梁历史上的又一个里程碑。
　　作为沪苏通长江公铁大桥的设计者， 回首往昔， 高宗余感慨万千：“经过设计人员10多年的不懈努力， 沪苏通长江公铁大桥于2014年正式开工建设， 将于2020年7月建成通车， 南通人民的铁路过江期盼， 终于从梦想走进了现实！ ”
　　作为著名的桥梁工程师， 尽管设计了诸多桥梁， 但他不喜欢被人称为 “某某桥之父” ， 却愿意将每一座桥比作自己的孩子。出差时路过， 他会去看看这些桥，看到大桥稳稳地屹立在大江大河大海之上， 他总有说不出的欣慰。
　 坚持奔跑 刷新世界建桥记录
　　“桥梁建设20世纪70年代以前看欧美、 90年代看日本， 21世纪看中国。 ” 这是在桥梁建设行业流行的一句话。现代建桥看中国， 不仅仅是指中国建桥数量上的优势， 更是体现在质的指标上。
　　高宗余常说：“创新的目的不是标新立异， 而是不断进步。 ” 在他的深刻思辨中， 创新与胆识总是交相辉映。随着中国高铁迅猛发展， 高宗余将精力投放到高铁大跨度桥梁上。京广高铁武汉天兴洲公铁两用长江大桥是高宗余桥梁生涯中的又一座里程碑。“上面跑汽车， 下面跑火车” ， 公铁两用这种桥结构难度远大于普通的公路桥。当接手这座大桥的设计时， 高宗余在国内已是知名的桥梁设计师。守成， 是一种无风险的做法， 但必须整体抬高桥梁， 加大杆件尺寸， 从而造成工程量、 材料量猛增。他为了实现经济合理， 结构合适， 受力完美， 提出了全新的设计方案， 在这座当时世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥上采用三索面、三主桁的方案。
　　方案刚提出， 就有专家反对， 包括国外桥梁专家， 认为该方案在世界上没有先例， 存在巨大风险。他们认为还是采用常规方案好， 安全风险可控。争议声中， 大桥设计一度陷入进退两难的窘境。是墨守成规， 还是勇于创新？高宗余坚定地选择了后者。
　　难关被一个个攻克， 通过一系列科学严谨的研究， 他的团队完全论证了三索面三主桁桥梁结构的技术经济可行性和合理性。与传统的双索面结构相比， 这种方案节省用钢3330吨， 铁路和公路桥面高度降低1米， 两岸引桥也可相应降低高度、 缩短长度， 节省工程造价1.1亿多元。
　　经过五年多的建设， 武汉天兴洲长江大桥顺利建成通车， 收获了无数 “世界之最、 中国之最” 。在2010年6月， 荣获了第27届国际桥梁大会乔治 · 理查德森大奖， 这是桥梁 “诺贝尔” 奖， 每年全世界评选一座。2014年， 武汉天兴洲大桥 “三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术”荣获国家科技进步一等奖， 该项目是那3年以来， 唯一被授予国家科技进步一等奖的桥梁工程类项目。
　　长大跨海桥梁的建造是如今我国桥梁科技进步的重要成就。作为我国首批跨海大桥的主要负责人之一， 高宗余在这一技术领域作出了突出贡献。在主持东海大桥设计中， 他首创主航道桥的箱形结合梁斜拉桥新结构， 既解决了海洋环境中的桥梁防腐蚀问题， 又满足了重载车辆专用桥对桥面的严格要求， 为我国跨海桥梁工程的发展及通行重载车辆的大跨桥梁轻型化提供了宝贵经验。他提出的海洋环境下桥梁结构耐久性设计方案在后续修建的跨海大桥中获得广泛应用。在主持杭州湾大桥设计中， 高宗余针对风大浪高的情况， 为非通航区桥梁设计了整孔箱梁预制吊装、 先简支后连续的方案， 最大限度减少了海上作业量， 确保了大桥施工安全和建造速度。在主持平潭跨海峡公铁两用大桥设计中， 高宗余首次将“海洋水动力响应” 概念引入到跨海桥梁工程设计。
　  业精于勤 一丝不苟终成大师 

　在中铁大桥院， 提到高宗余的技术能力， 大家都会竖起大拇指： 20世纪80年代， 我国没有现成的桥梁设计软件， 他就自己做了 “斜拉结构软件系统” ， 至今仍在国际上处于领先地位； 他基本功扎实，“一张图纸交到他手上， 一眼就能看出哪里不对” ； 他知识储备丰富， 国内外各种技术流派都如数家珍， 大脑里仿佛有一个 “资料库” ……
　　而他付出的辛苦却是不为人知： 他的办公室里一整墙的书， 别人在娱乐休息， 他在阅读钻研； 建长江二桥时光数据就能汇总成一本100多页的书， 一边编程序， 一边做计算， 一边不断完善， 上万个数据， 算一遍要10个小时， 就这样硬是干了半年； 作为总工， 院里每一个技术方案都需要他签字， 他深知责任重大， 压力大的时候经常失眠掉头发， 吃饭睡觉脑子里还一直转着事。
　　他看上去儒雅温和， 为人也低调谦虚， 但涉及到技术的问题， 却从来不含糊， 一点都不给通融。中铁大桥院的青年工程师一来就知道， 在高宗余这里， 做不了 “差不多先生” 。他问得很细， 还喜欢追问。数据报出来， 他问核过没有， 谁核的， 用什么算出来的， 采用了什么理论， 这个理论放这里合不合适， 为什么觉得应该这么做， 有些小伙子事先没做准备， 被问得急了， 直接挤出差不多、 多少左右， 他当即严厉： 你不能差不多， 该多少就是多少！
　　但在青年工程师的眼里， 他又是个好老师。中铁大桥院常务副总工程师肖海珠只比高宗余小7岁， 跟高宗余共事20多年， 他却说自己是他实打实的 “徒弟” 。“刚开始我只有书本知识， 他就手把手教我。有一次一个斜拉桥数据总是不对， 又着急要， 我急得不行， 他就放下手中的工作， 一点一点帮我查错， 不厌其烦。 ” 肖海珠说：“他在传授技术上从来是毫无保留， 生怕你学得太慢， 恨不得一下子就培养成材。 ”
　　在技术上， 高宗余从来都是顶在前面， 而抛头露面的事， 他却总是一再推辞。开评审会， 他也是最后一个发言，“我要是第一个发言， 很有可能让人产生定调子的联想， 我不想大家因为我是总工而不愿提出不同的意见。 ”
　　说起未来的规划， 他滔滔不绝： 要面向国家重大工程建设需要， 展开大跨度桥梁、 跨海大桥、 险峻山区大桥等新一轮的研究； 要把新材料和新装备自主研发的这个产业制高点拿下， 促进我国的产业技术进步……而问及到底主持设计多少座桥梁时， 他一愣， 随即笑道：“30多座？领导一直让算一个准确的数字， 我说不用了， 多少不重要， 这又不是我个人的成绩， 都是集体努力的结果。 ”
　　由于长期坚守在桥梁科研、 设计、 施工一线， 从事桥梁工程设计和研究工作，在高速铁路大跨度桥梁、 多塔缆索承重桥梁、 跨海大桥设计方面取得的突出成就， 高宗余先后荣获国家科技进步奖6项 （特等奖 1 项,一等奖 1 项， 二等奖 4项） 、 全国工程设计金奖、 银奖各1项， 省部级奖项8项， 发明专利23项， 发表论文47篇， 出版专著2部。面对这一项项闪亮的荣誉， 高宗余却处之泰然，“生命有长短， 事业无终点， 今天取得的成绩， 只是明天事业的一个基点， 所要走的路还很长” 。
　　作为一名中国桥梁人， 高宗余有着自己的信仰： 一个人的生命只有几十年，一座桥却要屹立至少百年。于他而言，桥就是他生命的写照， 更是他挥洒青春、挥洒智慧， 用全部心血浇筑的人生最绚丽的彩虹。