编者按 本文摘自原铁道部副部长、中国工程院院士，时任中国援建坦赞铁路工作组三机队代副组长孙永福的长篇自传。1970年3月，铁二局奉令派员赴非洲实地考察并同步在国内组织援建施工队伍。孙永福院士回忆：在整个援建过程中，铁二局派遣人员最多，担负的施工任务最艰巨。
　　1973年7月初，由我带队同其他四位干部一起乘坐巴基斯坦航空公司班机，从北京飞往坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆。出国前， 由铁道部外事局、 援外办在北京对援坦赞人员进行了培训， 提出了严格的纪律要求。尽管北京天气炎热， 但我们都身穿定制的深色毛料中山装， 在候机厅长椅上正襟危坐， 连衣领上的风纪扣也不敢解开。飞机经我国新疆维吾尔自治区上空，在巴基斯坦首都伊斯兰堡机场降落， 跑道上热浪滚滚， 候机厅也闷热难耐， 大家浑身流汗。这时， 我想到出发前铁道部外事局让我带着一张5英镑纸币， 立即给大家买了汽水解渴。大约1小时后登机， 飞机经卡拉奇飞越印度洋， 抵达坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆机场。刚下飞机， 我就因发高烧住进了铁路医院。两天后， 我到驻在坦桑尼亚西部姆贝亚的中国援建坦赞铁路工作组报到。工作组下设四个组： 办事组、 生产组、 后勤组、 政工组。我被分配到办事组， 主要负责收集工程信息和进行调查研究。
　　20世纪60年代， 非洲民族解放斗争风起云涌。坦桑尼亚、 赞比亚先后独立， 迫切希望发展民族经济。为修建铁路， 他们寻求西方一些国家支持， 也找过苏联和世界银行， 都未能如愿。最后他们把求助的目光转向东方， 得到中国领导人的积极回应。中坦赞三国领导人作出了修建坦赞铁路的伟大决策。
　　坦桑尼亚位于非洲东部， 自然资源丰富，多个“生动物保护区、 乞力马扎罗山 （海拔5895米） 和东非大裂谷等皆为旅游胜地， 以农业为主， 工业不发达。赞比亚是非洲中南部内陆国， 经济结构单一， 以矿业为主， 素有 “铜矿之国” 美誉， 旅游资源有维多利亚瀑布和“生动物园。坦赞铁路自坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆至赞比亚的新卡皮里姆波希， 全长1860.5公里， 其中坦境975.9公里， 赞境884.6公里。由铁三院完成全线勘测设计任务， 技术标准为单线， 轨距1067 毫米， 最小曲线半径 200 米， 最大坡道20‰， 由内燃机车牵引。全线工程自东向西分为五段推进： 坦境内达姆段 （达累斯萨拉姆至姆林巴)， 长502公里； 姆马段 （姆林巴至马坎巴科)， 长156.9公里， 线路穿越东非大裂谷， 地形地质复杂， 工程最为艰巨； 马通段 （马坎巴科至通杜马） ， 长317公里； 赞境内通谦段 （通杜马至谦比西河桥） ， 长330.6公里； 谦卡段(谦比西桥至新卡皮里姆波希)， 长554公里。1970年10月26日正式开工， 1975年10月23日全线通车。1976年7月14日线路正式移交给坦赞两国政府， 由坦赞铁路局经营管理。
　　坦赞铁路是我国最大的对外援助项目， 由中国援建坦赞铁路工作组在坦赞组织实施。铁道部从机关到各工程局、 设计院、 铁路局、 机车车辆工厂及部属各单位， 都选派了优秀职工参加坦赞铁路建设和运营管理工作。铁二局组建了第三、 第四、 第五机筑队， 隧道工程队及电力安装队等， 共计11324人 （第一批8113人， 第二批3201人)， 是援建坦赞铁路的主要施工力量。我到达坦桑尼亚时， 正在铺设坦桑尼亚境内最后一段钢轨。1973年7月22日铺轨到达坦赞两国国境， 在海关广场举行了庆祝坦赞铁路铺轨过境大会。坦桑尼亚总统尼雷尔、 赞比亚总统卡翁达、 中国驻坦桑尼亚大使李文耀、 中国驻赞比亚大使李强奋及邻国贵宾出席。卡翁达总统摸着进入赞比亚境内第一组轨排， 激动地说：“终于把你盼来了！ ”
　　铺轨跨过国境站之后， 赞比亚境内铁路工程进度加快。1973年11月， 我向中国援建坦赞铁路工作组组长布克同志汇报， 作为年轻技术干部， 希望到基层锻炼。布克组长表示支持， 批准我到三机队工作。三机队是铁二局派遣队伍之一， 1970年11月到达坦桑尼亚后， 首战是应急支援达累斯萨拉姆至姆林巴段施工， 第二战是奋战姆林巴至马坎巴科段 “烂泥塘” 。在完成坦桑尼亚境内施工任务回国休假后， 部分职工重返赞比亚姆库希投入第三战， 负责坦赞铁路最后一段工程， 即赛伦杰至新卡皮里姆波希段295公里施工任务。我到三机队向政委张明德和队长宋起凤报到后， 被安排主管生产组， 负责施工组织和施工技术工作。总工程师谢淮昌、副总工程师唐立华向我介绍了管段工程情况。我看完设计文件， 查看了全段现场， 研究了施工部署。三机队管段内地形比较平缓， 地表水系发育， 线路多次跨越大北公路， 因此桥梁多， 软土地基多， 是全段技术难度大的控制工程。
　　我在施工部署中特别强调采用先进技术，更要重视严格管理， 使工程质量经受住历史考验。桥梁基础大都采用钻孔灌注桩， 防止塌孔是关键， 因此全部采用钢护筒。跨公路立交桥施工不能影响公路正常运输， 设计单位研究采用钢混结合梁结构， 我认为是个好方案。我们先在桥位架设钢板梁， 在钢板梁上就地灌注钢筋混凝土桥面板， 使钢板梁与钢筋混凝土桥面板形成一个整体结构， 共同承受列车荷载。线路通过沼泽地时， 采取多种措施修建软土路基。最困难的是鲁西瓦西湖畔路堤， 不仅基础要牢、 堤身要强， 而且要隔水防渗， 我们采取综合措施治理， 质量优异， 效果良好。1974年9月， 赞比亚总统卡翁达率领40多位官员视察地区工作， 对湖畔路堤工程质量高度称赞。
　　坦赞铁路在终点站新卡皮里姆波希， 要与赞比亚既有铁路接轨， 有两处线路与大北公路交叉。经研究， 决定将公路干线改造抬高， 使公路以桥梁形式跨越坦赞铁路。这个要求很高，因为公路改造修建立交桥时， 必须先建临时公路保持畅通， 同时公路改造必须按英国标准达标。我认真学习英国公路标准， 制定了三条措施： 一是认真处理地基， 达到承载标准； 二是选用好填料， 分层填筑砂砾石土壤， 用振动压路机碾压密实； 三是强化路基顶层， 采用砾石土加气化石灰洒水碾压。路基建成后， 用40吨载重汽车在路基顶面行驶， 没有一点车辆压痕。在路基检验合格后铺设沥青路面。我们向有经验的外国技术人员咨询后采用了改性沥青。沥青路面虽然很薄， 但强度、 弹性、 韧性都很好。公路改造全部达到英国标准要求， 赞比亚交通部顺利验收开通。
　　1975年6月7日， 三机队管内铺轨任务已经完成。我见证了铺设坦赞铁路最后一根钢轨的情景。我们在坦赞铁路终点 （即坦赞铁路与既有赞比亚铁路接轨点)立了一个里程标， 上面用英文写着 “坦赞铁路终点1860 （公里） +543（米） ” 。
　　我在出国援建坦赞铁路的27个月中， 工作再苦再累都不怕， 最大的问题是十分想家。当时没有条件打国际长途电话， 纸质信件也只能一个月一次， 由外交部信使队集中递送。所以很难及时同家人沟通， 更帮不上家里的忙。1975年10月， 三机队管内工程顺利竣工， 组织上安排我回国休假。虽然这时我很想飞到亲人身边， 但我没有坐飞机， 而是想亲自体验一下漂洋过海的感受。我主动要求搭乘明华号远洋轮船， 从达累斯萨拉姆港出发， 在印度洋航行。每天在轮船甲板上看天际线日出日落， 景色十分壮观。偶尔看到海上有一艘轮船驶来， 双方驾驶员都会友好地鸣笛致意， 我们都站在甲板上注目相送。当时中美尚未正式建交， 有时美国军机在中国远洋轮船航线上低空飞行进行监视， 我们虽然有些紧张， 但最终还是相安无事。在印度洋遇到风浪会产生巨大颠簸， 使许多人眩晕、 呕吐， 不能进食。我虽然有头昏感觉， 但精神尚好， 也很愉悦。经过13天航行 （包括在新加坡停靠） ， 终于到达广州黄埔港， 踏上祖国土地， 同家人团聚。
　　援建坦赞铁路产生了极为深远的影响。在我国经济并不宽裕的情况下， 中国政府慷慨解囊， 提供9.88亿元人民币无息贷款， 帮助修建坦赞铁路。五年建设期间， 总共派遣职工5万余人次 （施工高峰年1.6万人)， 克服重重困难，为高质量建成坦赞铁路， 做出了巨大贡献。有60多位中国职工牺牲， 长眠在异国他乡。所有这些， 都使世界了解中国， 中国愿为发展中国家伸出援助之手。坦赞铁路已成为中非关系史的丰碑！