每天，全长33.6公里的武汉地铁6号线上一片繁忙，地铁往返于起点金银湖公园站与终点东风公司站之间，下穿汉江，跨武昌三镇。然而，当地铁飞驰过长约2公里的前进村站至马鹦路站区间时，很少有人知道在这个区间地下，有着一大片溶洞群。
　　武汉地铁6号线自2016年12月开通以来，已近一年半，运营情况良好。
　　行驶在一片溶洞群上，这条地铁是如何做到固若金汤的呢？

城市岩溶区遇到“挡路虎”

　　武汉地铁6号线8标设计文件剖面图显示，红建路站至马鹦路站区间地质状况分为砂层、粘土层和岩溶性灰岩，岩溶性灰岩里面隐藏着大大小小140多个溶洞。5月16日，原中铁五局二公司武汉地铁6号线8标项目部常务副经理阳建新向笔者介绍：“武汉地铁6号线8标距长江武汉段最近仅450米，如果这片地下溶洞群没有一个好的处理办法，车站以及这一区间，将会受长江丰枯水期的影响导致严重的塌陷，危及地铁行车和人民生命财产安全。”阳建新说，由于离长江特别近，随着长江丰枯水期的影响，8标地下140多个溶洞里的水位也随着长江水位起伏，枯水期水位下降，形成空洞，就容易造成塌陷。
　　因为溶洞有缝隙，使用传统施工方法容易出现注浆量不足、过量、无法持压等问题。“一般处理地下溶洞类的地基，通常是给溶洞实施注浆，使其固化，但传统的施工方法无法精准掌控实际情况，给行车带来安全风险。”阳建新说，如何在这样特殊的岩溶区进行可控的有效注浆，是项目能否顺利进行的关键。

科技攻关让注浆“乖乖听话”

　　项目部成立了“城市地铁穿越岩溶区软弱砂层钻孔注浆护壁结构”技术攻关小组，对比国内外岩溶处理研究现状，研究武汉市周边岩溶塌陷案例，通过多次业务研讨分析，找到了传统施工方法注浆不受控制的原因。“一句话，以前只知道闷头往里灌，注多少，能增多少压力都是一本糊涂账。”阳建新说。
　　经过仔细分析并征询相关地质专家意见，项目部在施工中开展技术攻关，从理论计算到反复试验，最终形成“结合传统工艺，加入跟管设备、灌浆记录仪和止浆塞”的岩溶处理总体施工新方案，使用传统方法往溶洞里注浆施工时，不受控制、四处流淌的浆液终于“乖乖听话”了。

技术成果获得“丰收”

　　140多个地下溶洞，全部注浆合格，一个个注满浆的溶洞，成为地铁6号线坚实的地基。“通过在PP-R管中设置止浆塞，并在其中做一个进出浆的回路，进浆管路延伸到溶洞内部，并连接流量计，回浆管路连接压力计和流量计，给溶洞建立一个压力空间，通过灌浆记录仪加止浆塞实时监控施工过程中的进浆、返浆、压力等一系列施工参数、指标来判定是否达到注浆标准，让注浆乖乖听从指挥。”阳建新解释到。
　　“地铁车站岩溶处理施工技术研究”填补了特殊地质岩溶处理注浆施工技术的空白，研究成果“城市地铁穿越岩溶区软弱砂层钻孔注浆护壁结构”于2016年底被国家知识产权局授予国家专利。目前，这一新技术越来越广泛应用于全国轨道交通建设，今年4月份，中国土木工程学会轨道交通分会授予此技术为“城市轨道交通技术创新推广项目”，要求在全国轨道交通建设中进一步推广。 谢永彬 胡凯 李剑